Дороги Алтая

Постройка "Дельфина". Видео.

Dornier — Thu, 25 Oct 2012 18:40:47 GMT

	8 июл. 2012 г. Первый запуск двигателя на самодельном катере при установленном винте, включение переднего и заднего хода.
	8 июл. 2012 г. Проверка работы мокрого выхлопа на самодельном катере.
	10 июл. 2012 г. Кран постоянно вяз в песке, ближе к воде подойти не мог, спасли его моя буханка, пайолы из 20мм фанеры и две совковых лопаты. Сначала положил так, потом отвязали кормовую стропу и кран поднял только за нос, подтолкнули вчетвером и оказались на воде.
	11 июл. 2012 г. Первые секунды на воде.
	10 июл. 2012 г. Первые пройденные метры.
	21 июл. 2012 г. Второй выход в Обское, на выходе из аванпорт шлюза встретили баржу. Идем нос в нос с яхтами.
	24 июл. 2012 г. Возвращаемся из поездки под Бурмистрово. Катер построен и спущен на воду ровно две недели назад, было две поездки в Бердский залив - и вот расширяем свои горизонты на этот раз уже не так близко от берега и не без волнения. Пока главный вывод - все идет хорошо, но полагаться на один мотор китайского производства уже страшно - нужно доделывать паруса и приобретать на докатку какой-нибудь старенький Ветерок.
	19 авг. 2012 г. По Обскому вдоль дамбы ГЭС. Самодельный баркас с дизельным мотором воздушного охлаждения 10 л.с.
	19 авг. 2012 г. По Обскому вдоль дамбы ГЭС. Самодельный баркас с дизельным мотором воздушного охлаждения 10 л.с. Вид с кормы.

Постройка "Дельфина". Установка мачты.

Dornier — Thu, 25 Oct 2012 16:10:33 GMT

В воскресенье, 9 сентября 2012 года на палубе Горыныча была установлена мачта.

Мачта деревянная, сосновая переклеенная из четырех досок. Высота около 5,5 метров. Гик также переклеенный из двух досок, длина его около 3,5 м. Гафель - стеклопластиковая труба. Растяжки - ванты и штаг из оцинкованного 4мм троса в пластиковой оболочке. Крепится мачта в степсе из нержавеющей стали. Степс привинчен четырьмя 8мм болтами к 40 мм толщины ясеневой доске, которая в свою очередь посажена на герметик на крышу передней каюты и прикреплена болтами М10 через стальные уголки к бимсам 3 и 4 шпангоута и к бимсу 5-го шпангоута непостредственно болтами М10, проходящими насквозь через бимс. Всего доску удерживает 16 болтов М10. Вантпутенсы из нержавеющей стали, в верхних углах, где сделаны уши для крепления вант, сделано усиление наваркой дополнительных пластин. Вантпутенсы крепятся к привальным брусам тремя нержавеющими болтами М6 каждый.

Постройка "Дельфина". Эпилог.

Dornier — Thu, 25 Oct 2012 15:37:38 GMT

Позади два с половиной года работы, впереди еще довольно много работ по доводке, установка паруса, но тем не менее, сегодня наша яхта на воде и уже пройдены первые три десятка часов плавания. 10 июля 2012 лодка впервые увидела воду. Перевозили от места постройки до места спуска на Обском море на обычном грузовичке-самогрузе, в просторечии воровайке. Затем нас ждала небольшая эпопея со спуском - неоднократное вытаскивание закопавшегося в песке грузовика, лежащая на берегу лодка, которой до воды не хватало каких-то трех метров вылета стрелы крана. Потом были 10-15 минут перехода к месту стоянки и неделя доделок уже на воде в ожидании инспектора ГИМС на борту. Потом два дня беготни и переживаний при постановке на учет и затем, в награду - полная свобода! Получили номера, разрешение плавать по Обскому морю с удалением от берегов до 5км, и, естественно по всему бассейну реки Обь, третьему по площади в мире. На борт имеем право брать 10 человек. Пробные походы выявили необходимость некоторых работ по двигателю - сделана сначала по временному, а теперь уже и по постоянному варианту система воздушного охлаждения с уводом горячего воздуха через крышу задней каюты назад с помощью электровентилятора от автомобильного отопителя, заменен родной 4,7 литровый топливный бак под капотом на двигателе на внешний 22 литровый бак. Причина последнего изменения отнюдь не в недостатке топлива (мы проходим на одной заправке в 4,7л что-то около 35 километров), а исключительтно в китайском качестве изготовления бака - он банально дал трещину по шву. В остальном пока существенных трудностей не встречали. Скорость получилась небольшой, под стать расходу топлива. Нужно отметить излишне кормовую центровку - переход части экипажа на нос дает прирост скорости в 0,5 км/ч. Пока самым дальним походом были 75 километров, пройденные за один день с целью дойти до пионерлагерей на Обском море и вернутся домой. Вышли мы не раньше 12 и вернулись до захода солнца несмотря на встреченные в пути неполадки в системе питания дизеля - дважды рвался китайский шланг обратки и в конечном итоге потек бак. Вернулись с запасом около 100 грамм солярки в бачке.

Все готово, все строители в сборе, ждем транспорт.

Пришлось уже повстречаться с волнением, кода все вещи в передней каюте, мирно лежавшие на полочке, после трехчасового перехода становятся равномерно распределены по всему пространству каюты и со шквалами - мне как начинающему мореходу буквально позавчера, 5 августа пришлось ломать голову над непростым для меня выбором - идти навстречу пелене дождя в шквал не удаляясь от берега, как это делали несомненно намного более опытные экипажи двух шедших рядом яхт, или пытаться уклониться от грозы с уходом в море навстречу волнам, показавшимся пассажирам (а честно, говоря, и мне) несколько небезопасными. Я выбрал второе, и по дороге мы упустили за борт дорогой мне (по количеству убитых на него часов) багор. Оставаться без багра не хотелось и в промежутке между большими волнами я все же заложил циркуляцию и раза с третьего экипажу удалось выловить потерянный инструмент.

Надежность китайского дизеля вызывает сомнения и это заставляет меня думать, что следующей в череде доделок будет установка парусного вооружения.

Здесь (видео) можно увидеть, как лодка впервые оказалась на воде, а здесь (видео) можно посмотреть видео с одного из наших первых выходов по Обскому.

С винтом у нас сложилась следующая ситуация - на первой передаче дизель легко идет на своих максимальных оборотах, при переходе на вторую обороты падают, появляется черный дым выхлопа и при этом скорость увеличивается примерно на 0,5 км/ч. Это заставляет нас думать о необходимости подбора передаточного соотношения, промежуточного между первой и второй передачами. В принципе существование ряда вазовских КПП (2101, 2105, 2106) с разными передаточными соотношениями возможно позволит увеличить скорость яхты не перегружая двигатель.

Транспорт пришел, лодка отправляется в первое путешествие.

Едва-едва пройдя под нависавшими проводами, лодка опускается в кузов грузовика.

С водой в этом году в Новосибирске было очень туго - такой засухи не было за всю историю наблюдений! Поэтому спуск оказался делом нелегким - вылета стрелы не хватало, машина не могла подъехать ближе и дважды закапывалась в песке. Вытягивали моей буханкой, предварительно положив под колеса грузовику пайолы из кокпита. Пайолам - не привыкать, четыре года назад по ним, вырезанным из 20мм фанеры и тогда еще не пайолам, а сендтракам, трое из четверых строителей проезжали через болото Хутел к источникам Хойто-Гол в горах Бурятии. Сэндтраки справились с болотом, справились с песчаным пляжем и сейчас служат в кокпите Горыныча.

Лодка первый раз оказалась на воде! Из кокпита торчат не прикрученные еще на место пайолы.

В начало На предыдущую

оригинал

Постройка "Дельфина". Часть 35. Проставка вал-винт.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 15:27:42 GMT

Я уже рассказывал, как нам фактически подарили вал и винт для нашего катера, но характеристики винта были совсем неподходящими и мне повезло купить за пару тысяч рублей во Владивостоке очень ржавый, но вполне работоспособный винт с нужными характеристиками. Кроме ржавости второй его бедой было то, что при той же конусности, диаметр отверстия в нем был больше, чем на валу. Вал 30мм, а винт, надо полагать, был предназначен для 35. Казалось бы, без токарных работ тут уж никак не обойтись, либо ставить толстую портянку без большой надежды, что она не разболтается после первого же запуска. Однако, отцу удалось найти красивое и. как показывает опыт, надежное решение. Объяснять, я полагаю, ничего не требуется - это лишенные обмазки старые нержавеющие электроды на 4, расположенные по образующим усеченного конуса и обваренные по меньшей окружности. Кольцо сварки не замкнуто - получается так сказать разрезная прокладка со щелью для установки шпонки.

Проставка между валом и винтом.

То же.

В начало На предыдущую На следующую

ЭПИЛОГ

Постройка "Дельфина". Часть 34. Упорно-опорный подшипник.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 14:58:31 GMT

Долгое время нам не давала покоя проблема изготовления упорно-опорного подшипника. Винт передает валу осевое усилие, толкающее или тянущее корабль в зависимости от того, включен передний или задний ход. Это усилие должно быть снято с вала, рассредоточено и передано на корабль. После гребного вала у нас стоит кардан, шлицы которого в "вертолете" (резино-металлической муфте) на вторичном валу КПП ходят по оси свободно и не могут передать осевое усилие на КПП (это, кстати, очень хорошо для подшипников этой самой КПП). При этом основная задача кардана - позволить двигателю прыгать на подушках как ему заблагорассудится и не выламывать подшипники гребного вала. Раз кардан не способен передать осевое усилие - значит его нужно передать на корабль до кардана. Для этого и нужен в валовой линии любого судна упорный подшипник. Обычно упорно-опорный подшипник - это очень сложный узел - его задача - передавать упор в обе стороны, являться передней опорой гребного вала, жестко крепиться на валу, не перегреваться при работе. Поэтому в составе этого узла обычно присутствует несколько подшипников качения - либо набор из конических подшипников типа ступичных подшипников автомобиля, но смотрящих друг на друга, либо набор из опорного шарикоподшипника и упорных шариковых подшипников, либо еще какие-либо вариации на заданную тему. Кроме того, при значительных мощностях в сочетании с требованиями к массе и габаритам (то есть на глисиирующих судах) подшипник приходится делать охлаждаемым водой.

Узел дейдвуда - упорно-опрный подшипник и дейдвудный сальник. Флянец гребного вала.

Задний мост после ампутации.

Ситуация с маломощным водоизмещающим судном намного легче. Охлаждения как правило не требуется, а способность худо-бедно сопротивляться осевому усилию, имеющаяся у обычных классических шарикоподшипников позволяет использовать один такой подшипник одновременно и на упор в обе стороны, и как опорный. Главное - взять его с запасом по размерам, тогда упор, оказываемый нашим гребным винтом окажется для него той самой дробиной для слона. Задача рассредоточить и передать усилие от самого подшипника к судну достаточно не сложна - нужно лишь сделать достаточно надежное соединение корпуса подшипника с судном. Для этой цели мы сделали раму - швеллер, перфорированный, чтобы под ним не гнил киль, крепится через резенкиль к килю болтом, а также к девятому шпангоуту двумя болтами. К нему привинчены уши крепления собственно корпуса сальника с резинками. Резинки гасят вибрации, передаваемые от вала через подшипник на корпус судна и уменьшают шум. Сам корпус подшипника - суппорт подшипника полуоси, отрезанный от чулка заднего моста какой-то иномарки. Подошел бы по размеру и жиговский, но его банально не было под рукой. За счет того, что у машины на заднем мосту два колеса, а нам не лень немного поработать болгаркой, прежде чем сдавать искалеченный мост в металлолом - у нас есть запасной суппорт. К суппорту привинчены две стальных пластины, на крайней из них приварен стальной пруток (ось от мотоциклетного колеса), серединка его вырезана после подварки и таким образом, сохранена полная соосность торчащих из корпуса подшипника полуосей, входящих в резинки в ушах крепления на раме подшипника. Также в этой же пластине впрессован подходящий по размеру сальник, удерживающий смазку подшипника. Вторая пластина имеет отверстие, плотно закрепляющее торчащий из гнезда от заднего моста подшипник. Необходимость этой пластины обусловлена формой внешней обоймы подшипника - на наше несчастье она не плоская, а сферическая и торчащая часть подшипника в первом приближении - конус (на самом деле, часть сферы) - приходится удерживать его вот этой средней пластиной с высверленным кольцевым сверлом и расточенным напильником до конуса отверстием. Но на самом деле - сидит надежно.

Этот подшипник с номером 1680206 ставится на комбайны. На фото он впрессован в отрезанную от заднего моста обойму подшипника полуоси.

То же вид сзади.

Почему мы взяли такой неудобный подшипник? Тут следует отвлечься и рассказать про то, как я читал в поисках ответов на вопрос о том, как делать упорный подшипник тему на форуме боатклуба. И там, в бесконечной теме http://boatclub.ru/forum/showthread.php?t=1093&page=10 в посте 136 я увидел то, что искал. Дело в том, что задача крепления подшипника на валу глубоко нетривиальна - вал либо должен иметь расширение для получения возможности для упора, либо его, наоборот, нужно протачивать для такого упора, но во-первых у нас нет токарного станка, во-вторых мы не хотели ослаблять вал. Оказывается, все уже украдено до нас - существуют подшипники с коническими разрезными закрепительными втулками - гайка втягивает эту втулку в коническое пространство между подшипником и валом (у подшипника внутренняя обойма имеет коническое посадочное) и таким образом крепит его прямо на ровном и гладком валу. Проблема в том, что в номенклатуре наших подшипников такими втулками снабжаются только самоустанавливающиеся подшипники со сферической внешней поверхностью внешней обоймы. Они дешевы, их легко купить в магазинах, торгующих запчастями для сельхозтехники (на них стоят почти все валы вспомогательных механизмов комбайнов), к ним идут разные опоры со сферической поверхностью. Короче говоря, я поехал и купил такой подшипник а заодно и опору под него. Потом нас взяли сомнения в качестве опоры - она была чугунной, на лапах (продаются и более надежные - с ушами), следовательно могла не выдержать упора и отломиться в самый неподходящий момент. Кроме того качество подгонки сферических поверхностей подшипника и опоры оставляло желать лучшего - имелся небольшой, но ощутимый люфт и поэтому мы сделали для подшипника опору из флянца заднего моста и железной пластины с расточенной напильником дыркой. Я не утверждаю, что вариант с родной опорой не выдержал бы - мы не пробовали, очень вероятно, что все было бы нормально и так. Но так или иначе, узел упорно-опорного подшипника у нас получился дешевым, простым и, кажется, вполне работоспособным.

В начало На предыдущую Часть 35. Проставка вал-винт.

Постройка "Дельфина". Часть 33. Всё вокруг мотора.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 14:43:01 GMT

На двигатель со стороны, где был расположен кикстартер, поставили шкив для ремня на генератор. Генератор использовали первый попавшийся, т.е. жигулевский. Шкив пришлось сварить из двух тандемно поставленных шкивов от Москвича - плоскость крепления утоплена так глубоко, что стандартного Москвичевского шкива в виде глубокой тарелки не хватает, чтобы ремень оказался вынесен наружу, за пределы крышки центробежного вентилятора двигателя. В случае невозможности завестись от электростартера оказывается достаточно открутить 4 винта крепления шкива, заменить его на кикстартер и подсоединить разъем, подключающий встроенный генератор взамен внешнего - встроенного генератора достаточно для снабжения электричеством помпы, промывающей подшипник Гудрича и охлаждающей выхлоп. Капот снимаем (для улучшения охлаждения - это позволит не гонять электровентилятор принудительного охлаждения) и доходим до базы в аварийном режиме - с кикстартерным запуском и встроенным маломощным генераторм, работающим на помпу.

Двигатель на лодке, вид спереди.

То же с видом на консоль управления.

На виде слева видна педаль сцепления с системой тяг и рычагов (последняя тяга перед вилкой сцепления - кусок сыромятного кожанного ремня - для уменьшения передаваемых вибраций). Также на этом виде хорошо просматривается выхлопная труба из нержавеки, под пайолами переходящая в дюрит. Видно дополнительное крепление выхлопушки к двигателю и, вверху, патрубок подвода охлаждающей воды. Он подходит на падающем участке выхлопной трубы и сразу после ввода имеет загиб вниз - все это помогает не залить охлаждающей водой цилиндр. Помпа системы - газелевская дополнительная помпа - устанавливается на задней переборке кокпита и берет воду из штуцера на дейдвуде (самая нижняя фотография). Помпа включается тумблером на консоли после запуска двигателя и выключается до его глушения или сразу же после. Также производится включение вентилятора от печки Москвича, которая после поиска оптимального решения нашла свое место на крыше задней каюты - она вытягивает горячий воздух от двигателя, помогая его нагнетающему центробежному вентилятору. Также на виде спереди и виде слева присутствует тросик газа, он ведет к модернизированной лапе от АКПП, расположенной справа на опоре сиденья водителя. Консоль управления сварена-собрана из тонкостенных стальных трубок от какой-то кровати-раскладушки. Сверху на саморезах к ней крепится пластина из нержавейки, на которой в данный момент закреплены штурвал, контрольная лампа, амперметр, тумблеры изамок "зажигания" (в кавычках, ибо какое у дизеля зажигание).

Вид на двигатель со стороны левого борта.

Узел дейдвуда - упорно-опрный подшипник и дейдвудный сальник. Флянец гребного вала.

Под пайолами задней каюты на дейдвудной трубе сделан отвод воды для промывки подшипника Гудрича и охлаждения выхлопной трубы, в следуюшей шпации можно видеть подробно изображенный на предыдущем фото узел сальника и опорно-упорного пошипника. Подробности устройства первого были раскрыты на страничках выше, здесь же стоит отметить, что сальник с дейдвудной трубой соединены мягко через дюрит, в местах обжимки дюрита хомутами под него подложены короткие отрезки свернутых вдвое мопедовских камер за счет этого дюрит не касается трубы по всей своей поверхности, что значительно увеличивает степень свободы сальника относительно дейдвудной трубы (их концы разделяет всего около сантиметра и без этой хитрости жесткость отрезка дюрита длинной в сантиметр была бы слишком высока - а так у нас работает практически вся длинна дюрита). Флянец куплен готовый за 50 рублей чисто случайно в магазине, торгующем всякими БУшными железяками. На него наварена переходная плита для крепления кардана жигулей - плита сделана исключительно лобзиком и напильником. Крепится сальник на переднем конусе вала шпонкой и гайкой с гровером.

Под пайолами задней каюты на дейдвудной трубе сделан отвод воды для промывки подшипника Гудрича и охлаждения выхлопной трубы.

В начало На предыдущую Часть 34. Упорно-опорный подшипник.

Постройка "Дельфина". Часть 32. Дейдвудный сальник.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 14:19:43 GMT

Одной из самых больших проблем на катере со стационарным двигателем является проблема герметизации места входа вала в корпус корабля. С этой задачей призван справляться дейдвудный сальник. Сальник можно делать традиционным способом - с сальниковой набивкой, представляющей из себя намотанные на вал кольца специального мягкого пропитанного смазочными веществами жгута, обжимаемые конструкцией сальника на валу до предотвращения течи. Сейчас взамен этой конструкции часто используют обычные резиновые воротничковые манжеты, в просторечии сальники, с которыми знакомо большинство сталкивавшихся с техникой людей. Первый вариант все же предпочтительней в плане надежности - через порванный резиновый сальник вода будет хлестать неостановимо, традиционный сальник в случае течи можно просто зажать сильнее.

Сальник как правило не делается непосредственно на дейдвудной трубе - этот вариант предполагает жесткую фиксацию выходного конца вала в трубе (иначе сальник не выдержит вибраций вала), что приведет к передаче с вала на дейдвудную трубу и всю конструкцию корабля всех вибраций и шума. Поэтому сальник обычно делают в виде независимой конструкции, одетой на вал и соединенной с концом дейдвудной трубы куском дюрита (резино-тканевого шланга). Традиционно (вернее сказать, всегда) основой сальника является выточенная на токарном станке бронзовая разборная конструкция, в случае применения "резиновых изделий" она обеспечивает их плотную установку, наличие контрольного отверстия с пробкой между ними и направляющей бронзовой втулки, которая предохраняет манжеты от смещений вала. Традиционная конструкция представляет из себя точены бронзовый стакан, в который одна за другой входят кольца набивки и сжимающие их распорные и нажимные точеные из бронзы втулки. Сжатие чаще всего осуществляется накручиванием на дальний от винта конец корпуса сальника большой гайки - корпуса нажимной втулки. В прошлом чаще сжатие осуществлялось не гайкой, а винтами, подтягивавшими нажимную втулку с ушами к флянцу сальника.

Токарная работа предполагает наличие токарного станка (у нас его нет), либо использование токаря на стороне, а также наличие большой бронзовой болванки. Под большой болванкой предполагается при нашем валу в 30 мм что-нибудь вроде 10 см диаметра чушки, длиной также сантиметров 10. Это по самым скромным прикидкам. Плюс тот же материал на вытачивание втулок и нажимной гайки. Плюс немалое количество работы токаря. Всё это представлялось как-то не по зубам и карману. Особенно. когда читаешь на форумах, как люди добывают бронзовые болванки по цене в 15 тысяч рублей (500 долларов). Для справки - у нас мотор столько стоит. Короче, решено было делать сальник "на коленке". Сначала я купил пару воротничковых манжет под вал 30 мм и внутренность дейдвудной трубы в 54 мм. Если хотите, можете попробовать повторить мой напрасный подвиг - на белом свете существует только один такой тип сальника - в какой-то конкретной марке стиральных машин. Мы же долго думали, и стали склонятся в сторону традиционной конструкции сальника - с набивкой.

И вот, отец после долгих размышлений, изобрел конструкцию сальника, не отличающуюся от традиционной, но не требующую токарной работы. Ее основа - отрезок трубы, аналогичной дейдвудной (в нашем случае 110 мм диаметр 60 мм внешний, 54мм внутренний, нержавейка). С одного из концов этой трубы мы вварили кольцо из нержавейки. Его задача - удерживать весь пакет сальниковой набивки и втулок при сдавливании. Втулки сделаны из текстолита. Внешний диаметр их - чуть менее 54 мм с тем, чтобы они плотно входили в трубу и центрировались в ней. Внутренний диаметр текстолитовых втулок в районе 30,5-31 мм, отверстия прорезаны фрезером за два прохода двумя фрезами. К сожалению, спиральных фрез для сверления в магазинах города мы не обнаружил, пользовались мало подходящими прямыми фрезами. По внешнему диаметру обрабатывали втулки прямой пазовой фрезой достаточной длины, закрепив фрезер в столешнице.

Заготовку вырезали из пластины с заранее проделанным внутренним отверстием лобзиком с пилкой по металлу. Затем внутрь заготовки шайбы вставляли подшипник с внешним диаметром 30мм (в качестве уплотнения брали бумажную ленточку) и внутренним 10мм - внутрь вставляли винт и крепили подшипник на нем гайкой. Заготовка крепилась на рычаге из полосы толстой фанеры и прижималась к фрезе. Нужно сказать, что при неправильном выборе направления вращения заготовки при обработке, фреза способна временами с силой подхватывать ее и вращать вокруг оси - импровизированное колесо способно поранить руки и остановить его вращение можно только подтормаживая заготовку тем же фанерным рычагом об поверхность стола. Все наши проблемы при обработке тут же исчезли, как только заготовку стали вращать в противоположную сторону. На изготовление четырех шайб - внутренней, 8 мм толщины, лежащей на дне стакана, двух центральных, между которыми будет находится полость для смазки, толщиной по 19 мм каждая и внешней нажимной втулки толщиной 33 мм (для ее обработки понадобилась другая фреза - прежней 20 миллиметровой не хватило, использовали большую 51 мм фрезу под 12 мм цангу) ушло полдня вместе с изобретением метода обработки и конструированием фрезерного стола.

Здесь И Здесь можно посмотреть видео с выпиливанием втулки из текстолита.

Текстолит в качестве материала был выбран по следующим соображениям - он был в наличии, причем разных толщин - в разной время все куски текстолита были банально найдены на свалке. Текстолит не гниет и не ржавеет, не подвержен старению, как многие пластмассы, не абразивен, как стеклотекстолит (из него наоборот, иногда делают подшипники скольжения), обрабатывается намного лучше металлов, почти на уровне твердых пород дерева, но по прочностным характеристикам ближе к металлам. Внешнее толстое кольцо мы прикрепили латунными винтами М4 к фланцу из нержавеющей стали.

Отверстие во фланце под вал с запасом, чтобы не было касания вала, просверлено коронкой фирмы морзе. Раньше я вообще не пользовался подобным инструментом, а бошевская коронка мне оказалась слишком явно не по карману (при цене около 1200 р за комплект коронка на 30мм - держатель коронок). Морзевская стоила более чем вдвое дешевле, была также изготовлена из кобальтовой стали и справилась с работой на ура. Крутил я ее, естественно, низкооборотной дрелью.

Крепление текстолитовой нажимной втулки к флянцу далось нам с третьего раза - первые две попытки заключались в использовании нержавеющих шурупов и проваливались при скручивании головы очередному шурупу. Приходилось поворачивать втулку на угол и делать новые отверстия. В конце концов это нам надоело и мы просто нарезали в этих отверстиях резьбу и использовали винты.

Заключительным этапом стало приваривание к стакану четырех нержавеющих винтов для скомбинированной из нержавеющего фланца и текстолитовой шайбы нажимной втулки. При сварке резьбу защищали экранчиками из паронита. Предварительно, привернув флянец к доске, сделали через него, как сквозь кондуктор отверстия 5,5 мм толщиной на сверлильной стойке, в них плотно вставили винты с подрезанными на наждаке головками. Это позволило добиться соосности винтов и точности их местоположения при сварке.

Остается нарезать набивку, сжать ее, наметить положение тавотницы, засверлить отверстие под нее и нарезать в нем резьбу, во внутренних текстолитовых шайбах, толщиной по 19 мм проточить надфилем каналы для доступа смазки из пространства между ними к набивке. Между этими втулками будет находится тавотница, а сжаться им не позволит помещенный туда бронзовый сепаратор от подшипника. Его размер позволит ему свободно занять какое-то положение внутри сальника при сдавливании, но не задевать пр этом за вал. Отверстия в нем позволят смазке свободно заполнить всю полость.

Не каждый лобзик справляется с такой работой, но маките это под силу. Пилка по металлу, контур рисуете с обоих сторон и контролируете, чтобы с противоположной стороны пилка не сильно отклонялась от линии реза.

Текстолита осталось столько, что хоть месяц делай сальники. Самая толстая из втулок только вышла из-под лобзика, остальные уже готовы после фрезера.

Готовый набор втулок для сальника.

В начало На предыдущую Часть 33. Всё вокруг мотора.

Постройка "Дельфина". Часть 31. Якоря.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 14:06:57 GMT

Выходные, выпавшие на последний день первого месяца весны и на международный день дурака по большей части ушли на изготовление якорей. Сначала я хотел ограничится изготовлением одного якоря и за основу выбрал хорошо известное описание якоря Курбатова. Это один из многих похожих якорей с повышенной удерживающей силой и работает он как своеобразный плуг - при падении якоря на дно и волочении его за катером торчащие вниз пластины-гребни (их две - по одной с каждой стороны симметричного якоря, чтобы было не важно, какой стороной он упал на дно) упираются в препятствие и поворачивают плуг якоря вниз, он вгрызается в грунт своим острием, поворачивается вниз на угол 40-45 градусов (дальше не позволяет ограничитель) и заглубляется в дно. При небольшом весе, способный более менее компактно складываться, якорь такого типа имеет большую удерживающую силу на грунте, в который он может углубится. Я увеличил рекомендованные размеры якоря из книги 300 советов в полтора раза, вместо 3 мм стали взял на плуг 4 мм пластину, вместо 12 мм - 16 мм ось, вместо 8 мм - 14 мм арматурину на дугу и в итоге получил якорь весом 4 кг. Текст обещал, что 2,5 килограммового оригинального якоря достаточно для 5-метровой мотолодки. Сомнения меня взяли на следующий день, когда я стал рассматривать описание якоря Трайдент. При том же принципе, размеры и масса (7 кг) якоря, рассчитанного на 6 метровый катер рекомендовались для Трайдента несколько больше, чем получалось с якорем Курбатова и тогда я решил сделать второй якорь. Вообще на маломерном судне положено иметь запасной якорь, так что решение мое ничему не противоречило, просто получилось, что я не стал искать легких путей типа кошки на роль запасного якоря, а перевел в запасные свой только что сделанный "Курбатов" и принялся ваять Трайдент. При этом, за неимением точного чертежа, я в этом случае больше положился на свое соображение и не стал точно следовать картинке, как это было с первым якорем. В итоге некоторые вещи я сделал по-своему, как счёл удобным - например, заменил гребень из полосы гребнями из уголка, также из уголка сделал ограничивающую угол поворота пластину, ввел усиление дуги ферменной конструкцией, упорные пластины сделал из уголка, а не из полосы, как на чертеже Курбатова. Якорь потянул на 9 с лишним килограмм и я искренне надеюсь, что именно он будет запасным на всякий пожарный случай, а в обычной жизни будет нести службу балласта. Кстати, пока варил якорь (в маске, естественно), первый раз в сезоне обгорел на солнышке. Однако, навигация скоро, начальник.

Якорь Курбатова. Меньший из двух якорей.

Больший из якорей - якорь трайдент.

Якоря готовы.

В начало На предыдущую Часть 32. Дейдвудный сальник.

Постройка "Дельфина". Часть 30. Поручни.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 14:00:05 GMT

Обычно на надстройках небольших катеров и яхт ставят простые в изготовлении деревянные поручни, выпиленные из целого массива дерева, хотя их можно сделать и переклеенными. Но я решил пойти по еще более простому пути. Сначала я взял фанерное лекало, по которому летом делал потопчины - оно повторяет форму боковой стенки передней надстройки и поручень, пущенный по такой кривой будет смотреться наиболее гармонично. По этому лекалу я подыскал на ясеневой доске подходящий участок естественной кривизны и вырезал заготовку будущих поручней. Я сам удивился, когда ручная циркулярка сумела пройти по этой кривизне в ясене, да к тому же и без особых затруднений (пришлось, правда, периодически помогать ей клиньями). Затем той же циркуляркой я распилил повдоль по толщине получившуюся заготовку (ясеневая доска была пятидесяткой) на две совершенно одинаковых заготовки для правого и левого борта. Видавшая виды ленточная шлифовалка ободрала их 36-й лентой с приданием округлости профиля, а более тонкая лента быстро зашлифовала поверхность поручней. Теперь мне понадобились небольшие одинаковые и симпатичные стойки для полученных поручней. По три на каждый. И желательно, чтобы при этом оставались аналогичные и на кормовую надстройку. Можно было бы сделать из дерева и их, но алюминиевые окантовки передних окон требовали дополнения внешнего вида еще какими-либо небольшими алюминиевыми деталями. Тут мне на помощь как всегда пришла привычка собирать все, что блестит и плохо лежит. На этот раз жертвами привычки стали советские ножки от мебели. Дело в том, что многие советские диваны имеют мало подходящие для мебели, но тем не менее интересные ножки в виде перевернутой воронки из алюминиевого или цинкового сплава, иногда они бывают никелированными, иногда нет, но общая форма и размеры у них на удивление постоянны. На опорной поверхности у них закреплена округлая пластиковая шайба, которая вытаскивается путем поддевания отверткой, а на крепежной части имеется кусок шпильки на 8, который вытаскивается элементарно руками. Затем остается досверлить сверлом на 8 отверстие в ножке до сквозного - и получается хорошая опора для поручня на фанерную крышу - с широкой опорной поверхностью, способная распределить усилия на большой участок палубы, нержавеющая, легкая и приятных глазу округлых форм.

Готовые поручни из ясеня.

Поручень установлен, осталось подобрать для него нержавеющие или латунные шпильки и набить полости опор силиконовым герметиком.

В начало На предыдущую Часть 31. Якоря.

Постройка "Дельфина". Часть 29. Штурвал.

Dornier — Fri, 14 Sep 2012 13:38:16 GMT

Штурвал на корабле вещь особенная - можно сказать алтарь. Не даром штурвал и якорь - символы морского дела. И образ у штурвала абсолютно узнаваемый. Конечно, желательно сделать штурвал целиком из дерева - без презренного металла и еще более презренной фанеры - от этого символ только сталнет еще символичнее. А значит - нужно сделать спицы (можно конечно ограничиться шестью, но восемь, безусловно выглядит богаче), деревянный обруч (он должен быть прочным, не растрескиваться - значит просто вырезать кружок из доски не получится - придется гнуть древесину и делать переклей) и центральную часть - круглую бобышку с восемью отверстиями для спиц.

Вот такую спиральку можно свернуть из дощечки пользуясь горячей водой, ванной и благосклонностью супруги. Можно свернуть и потуже, что собственно я и сделал для внутренних частей обруча.

И вот, воспользовавшись давно лежащими без дела заготовками для переклея в виде деревянных дощечек, вернее даже не дощечек - полосок длиной около 3 м, шириной около 3 см и толщиной около 4 мм я приступил к изготовлению штурвала. Первым делом я решил, что по возможности делу этому буду уделять бесполезные во многих отношениях вечерние часы дома в квартире, а не на "верфи". Просто на верфи времени до спуска на воду и так категорически не хватает для серьезных дел, которые нельзя сделать в квартире. На первый раз была налита ванна горячей воды (холодный кран открывать не понадобилось - рука хоть и с трудом, но терпела) и меееедленно и постепенно, как бабушка удава, в ванну вползла заготовка. По мере размокания и прогрева заготовки, все большая ее часть оказывалась под водой, постепенно сворачиваясь во все более тугую спираль. Через полчаса дело было сделано - первая "каралька" готова. В течение следующего утра и вечера были заготовлены еще три таких каральки. Все они были оставлены сохнуть в кладовке.

Вот сколько попыток иной раз приходится делать самодельщику, прежде, чем овладеть очередной технологией. Поэтому и постройку самодельной яхты можно сравнить по трудозатратам с постройкой нескольких серийных яхт.

Центральная часть штурвала в кондукторе для сверления отверстий под спицы.

А один из выходных на верфи все же пришлось полностью уделить бобышке для центра штурвала. Для начала я сделал фрезеру простейшую приспособу в виде площадки с дыркой для шурупа в качестве оси вращения, позволившую вырезать из доски "колесики". В доске сверлится отверстие, в него ввертывается шуруп через привинченную к основанию фрезера площадку. Теперь все, что может делать фрезер - только "вертется на пупе" вокруг шурупа. Первый блин в виде ясеневого кружочка из доски толщиной 50мм вышел комом - люфт фрезера вокруг оси и недостаточный вылет фрезы, сделавший необходимым проход с двух сторон навстречу родили сиамских близнецов, сросшихся не по центру. После устранения люфта, окончательного осознания избыточности 50мм толщины и поиска альтернативной доски-заготовки, был сделан вполне приемлемый кружок с толщиной 35 мм из бука. Последовала чистовая обработка на закрепленной в тисках шлифмашинке и я рьяно бросился сверлить 8 дырок под спицы. Несмотря на использование дрели в станке и аккуратную разметку, я скоро понял, что заготовка испорчена безвозвратно, вместо гармонии и симметрии наблюдается уродство и кривобокость и без кондуктора мне не обойтись. Поплевавшись минут десять и высказавшись на тему, что символом и кормилом нашего корабля будет в меру круглый кусок фанерки, я все же взял себя в руки и отправился делать кондуктор, а заодно и очередное колесико. После (не)продолжительных поисков материалов, после сварки, после попыток приспособить дрель к кондуктору (ПОЧЕМУ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ДРЕЛЕЙ НЕ ДЕЛАЮТ НА НИХ ПЛОСКОЙ ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ СВЕРЛУ ПЛОЩАДКИ С ТРЕМЯ-ЧЕТЫРЬМЯ ДЫРКАМИ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ???), после наконец долгого приспосабливания друг к другу дрели, тисков и кондуктора, я все же получил удовлетворительный результат в виде букового кружочка с дырочками по краю.

:)	Ну вот, пока на этом можно остановиться и переключиться на другие задачи. А так, нужно еще хорошо пропитать эпоксидкой, отлакировать, на спицы можно подобрать ручки от напильников.

В начало На предыдущую Часть 30. Поручни.