Дороги Алтая
Блог
Меню сайта

Форма входа


Спуск яхты

Первые мили

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 20.01.2019, 23:14

Главная » 2012 » Сентябрь » 10 » Постройка "Дельфина". Часть 9. Вместо сердца.
16:39
Постройка "Дельфина". Часть 9. Вместо сердца.

Итак, в качестве силовой установки на своем корабле мы видим 10-сильный дизельный двигатель воздушного охлаждения китайского производства elekon ED186 клон хонды lt186f. Купленный мотор имеет вал диаметром 25мм под шпоночное соединение. На валу по центру есть (было :)) отверстие с внутренней резьбой. В качестве реверс-редуктора была приобретена с рук КПП ВАЗ классики. Буквально через неделю после напрасной траты отданных за нее 3000 рублей в гаражах на свалке была абсолютно бесплатно подобрана вторая аналогичная коробка (единственным отличием коробок была их "копеечность" в первом случае и "пятерошность" во втором, выражавшаяся в незначительном отличии передаточных чисел - например на первой передаче 1:3,75 и 1:3,67 соответственно). Честно говоря, я сначала не поверил своим глазам, увидев жиговскую КПП, одиноко стоящую между двумя мусорными контейнерами.

Перед нами встал вопрос согласования двух разнородных агрегатов. Было ясно, что проблема решается изготовлением переходной плиты между "тазом"="колоколом"=картером сцепления КПП и передней крышкой двигателя. На передней крышке кроме прочих крепежных отверстий можно увидеть 4 резьбовых отверстия диаметром 8мм, расположенных симметрично в углах квадрата по диаметру 127мм с центром в центре вала. О том, что они действительно расположены по данному диаметру свидетельствует мелкий, содержащий ошибки чертежик в прилагавшейся к мотору книжице. Расположение четырех крепежных отверстий в колоколе КПП ВАЗ детально показано на гуляющем в интернете чертеже переходной плиты, предназначенной для крепления к ВАЗовскому мотору КПП запорожца. Отверстия эти расположены по углам неправильной трапеции. Два нижних отверстия служат для точной центровки колокола на двигателе посредством двух же стальных втулок диаметром 16мм, сквозь которые проходят крепежные винты. Верхние отверстия не служат делу центровки и используются сугубо как крепежные. Втулки сии я сумел приобрести аутентичные в магазине местного дилера ВАЗа. Завалялись оне на складе случайно, стоили по 10р штучка, а магазин находился не далее, чем в трех верстах от дома, да к тому же совпадал с одним из альтернативных (хотя и кружных) путей, ведущих от дома на работу. Вобщем это оказалось проще, чем подыскивать подходящую трубочку на 16. Кандидатов на роль пластины не имелось. Точнее все обнаруженные в хозяйстве металлические и (стекло)текстолитовые пластины обладали выраженной тарельчатостью. Также вызывал сомнения вопрос нашей физической способности просверлить ручной дрелью 8 отверстий, расположенных в строго определенных местах с необходимой точностью (в народе ходят туманные рассуждения о необходимости обеспечения соосности валов в пределах пяти соток).

Поиск решения привел одного из нас, как позднее выяснилось, к изобретению велосипеда. Но велосипеда равно надежного, простого и изящного. Делается две плиты - одна крепится к мотору, вторая - к КПП, а центровка остается на десерт. Несоизмеримо проще (но не просто) просверлить только 2 ответственных отверстия в прикрепленной к КПП плите, т.к. нужно всего лишь соблюсть одно расстояние между ними, а также отдельно от этого случая 4 отверстия в углах квдрата на плите, крепящейся к мотору. На роль плиты к мотору кандидат был найден за несоразмерную цену в 520 рублей в одном сомнительном магазинчике в академгородке. В прежней жизни достаточно плоский, местами дырявый кусок стали весом около пуда, толщиной 11мм и размерениями около 40 на 40см вероятно нес на себе какой-то агрегат наподобие насоса или двигателя. Сейчас это была просто железяка за пятьсот рублей. Кусок этот нами был, если так можно назвать то, что с мы ним учинили, несколько облагорожен и облегчен болгаркой. Было удалено немного лишнего металла, не позволявшего дотянуться укрепленной на древней чугунной стойке дрели до заветного "диаметра 127мм". С помощью линейки и циркуля-измерителя мы построили систему координат на этом листе железа, накернили 4 отверстия и, убедившись, что древняя электродрель с болтающимся на пару миллиметров патроном сидит в столь же древней стойке более-или менее перпендикулярно столу, мы начали поочередно сверлить крепежные отверстия. Сначала отверстие просверливалось тонким сверлом на 2мм, затем по готовому отверстию рассверливали до положенных 8мм в надежде на то, что сверло как-нибудь самоцентрируется. Надежды более-менее оправдались и три из четырех отверстий не отступали от положенных мест и на полдесятки. Четвертое отверстие было сбито на 0,1мм. Пришлось доработать напильником. Мы сразу бросились проверять, как плита будет стоять на моторе и поняли, что еще нужно засверлить центральное отверстие под вал. Вал имел диаметр 25мм, но у корня утолщался до 35мм. Просверлить более, чем 35мм отверстие в 11-миллиметровой стальной плите представлялось занятием тоже нетривиальным. Нам это отверстие стоило четырех выдранных из статора проводов на самой мощной нашей низкооборотной дрели советского образца. Увы, только эта наша дрель имела возможность установки сверел под конус.

Довершить дело взялась высокооборотная дрель марки Skil. В нее закрепили ужасное, сгубившее предшественницу 37-мм сверло с приваренным к хвостовику удлиннителем - кустком арматуры (использовалось когда-то как длинное сверло для сверления стен в деревянном доме). Это было наше единственное сверло, диаметром более 35мм. На прошлой работе по сверлению стен оно не выдержало нагрузок и лопнуло, но было заботливо сварено из двух половинок. Skil не продержался и пяти минут - сверло закусило, раздался ряд ударов и вскрытие показало, что издевательство над дрелью стоило ей ползуба на редукторе. Решено было не добивать инвалида - две дрели за одну дырку - это на сегодняшний день мой личный рекорд и огромный удар по технической оснащенности мастерской. Пришлось вооружится напильником. Skil пожалели не зря - несмотря на отсутствие ползуба она продолжает помогать нам в деле кораблестроения. В последние выходные января 2011 года мы прикрепили к двигателю половину переходной плиты.

Итак, теперь встал вопрос об изготовлении второй половины. Пока суд да дело в кулацком хозяйстве счастливо нашелся ранее потерянный кусок трехсантиметрового (!) текстолита, достаточный для изготовления из него коробочной части переходной плиты. Циркуль-измеритель, штангенциркули и линейка - и вот на плите уже намечено местоположение крепежных отверстий. Начинаем засверливать их - и получаем неприятный сюрприз - метод рассверливания с применением точного сверления тонкоим 2мм сверлом с последующим рассверливанием до нужного диаметра на текстолите не работает - край режущей кромки сверла большого диаметра цепляется за неоднородности композитного материала, сверло резкими рывками совершенно непредсказуемо уводит в сторону. Придется сразу сверлить до конечного диаметра. Конечный диаметр для двух верхних отверстий избираем какой придется, кажется 13мм, там - не критично. Нижние, центрирующие, снабженные втулками отверстия, должны быть точно 16мм. Для этой цели решено использовать ручную развертку на 16мм. Значит надо перед разверткой сверлить отверстие на 15,5мм. Такое сверло есть, оно, и на всякий случай второе, на 15мм куплено специально для этого случая - по 130 и 135р штука соответственно. Хвостовик у сверла позволяет закрепить его в патрон Skil'а - он проточен до 13мм. Но как 15,5 мм сверлом, держа дрель в руках (Skil не подходит к стойке, там советская дрелька с патроном на 10мм) просверлить две дырки на строго определенном расстоянии друг от друга, а лучше - в сторого определенном месте толстенной текстолитовой плиты? И снова изобретение. Берем толстую, около 8мм полосу стали, в ней сверлим отсерстия 2мм сверлом, рассверливаем их в два приема до 15,5мм, разворачиваем одно из них разверткой до 16мм, второе - самый опытный из нас распиливает до тех же 16мм напильником. Получаем кондуктор. Кондуктор четко и точно садится на торчащие из колокола втулки. Теперь кондуктор закрепляем струбцинами на плите текстолита и, проложив в его отверстия стальную полосочку толщиной 0,25 мм для центрирования в 16мм отверстии сверла на 15,5, держа дрель в руках, контролируя в четыре глаза перпендикуляр, просверливаем в текстолите два отверстия на 15,5, разворачиваем их все той же разверткой, ставим втулки из коробки в плиту - и - о чудо! наш кусок текстолита столь же четко, как ранее стальной кондуктор, садится на колокол. Остается уже как через кондуктор, через колокол просверлить в текстолите оставшиеся два верхних крепежных отверстия и вторая половина переходной плиты готова. Или почти готова. Урезаем лобзиком все лишнее, в центре кое-как прорезаем им же отверстие для вала двигателя и вот теперь уже всё. Нужно центровать валы. Плиты - моторную стальную и коробочную текстолитовую скрепляем струбцинами друг с другом. Стоп! Валы КПП и мотора слишком длинные - нужно урезать оба. Болгарку в руки и от кончика первичного вала КПП остается ровно 10мм - для посадки на него двух (для надежности) почти микроскопических шарикоподшипников с параметрами Dxdxb (внешний, внутренний диаметры и толщина) 24x15x5мм. Подшипники были выисканы и подобраны по интернет-каталогам и куплены по 80руб штука в магазине рядом с домом. Это будет передний подшипник первичного вала КПП. Одетый на конец первичного вала, он будет сидеть внутри маховика. Теперь той же болгаркой, но еще более аккуратно (второго мотора нет), урезаем вал мотора. Ленточной шлифмашинкой добиваемся зазора между торцами валов КПП и двигателя 0,35мм. Этого достаточно. Вот теперь струбцинами стягиваем плиты. Валы видны в отверстия в колоколе - большое прямоугольное для вилки сцепления и узкое - длинная щель по низу колокола. Эти отверстия и вид через них на валы помогут нам отцентровать КПП и мотор.

Сначала нужно сделать так, чтобы можно было, аккуратно отпуская струбцины, двигать плиты относительно друг друга вверх-вниз и вправо-влево. Для этого сверху к текстолитовой плите, прямо к торцу (благо, 3 см толщина) крепим на два винта М8 (естественно, сверление в торец, нарезка резьбы в текстолите) пластинку металла. От нее в торец 11мм стальной плиты упирается винт М8, к пластинке приварена гайка. Вкручивая винт будем поднимать коробку вверх, выкручивая и аккуратно осаживая молотком - опускать коробку. Сбоку к стальной плите, защищая мотор куском паронита привариваем шпильку. Шпилька и гайки на ней вместе со второй пластинкой, укрепленной на торце текстолитовой плиты сбоку помогут нам двигать плиту по плите вправо-влево. Устройство юстировки примитивно, но работает хорошо. Теперь на валы нужно укрепить стрелки, смотрящие друг на друга.

На вал коробки стрелку вырезаем из алюминиевой жестянки (знаю, что жесть - из стали. но ничего не могу поделать - наша - из алюминия :)) и крепим обычным хомутиком из магазина крепежа. С мотором поступаем и того проще - на вал одеваем подвернувшийся под руку подшипник, а на него, на кусок пластилина прикрепляем обычную швейную иглу. И начинается игра, цель которой - добиться, чтобы в четырех положениях - сверху, снизу, справа и слева иглы смотрели друг на друга абсолютно одинаково. У нас по факту кроме смещения центров валов наблюдался небольшой излом оси, компенсировавшийся прокладкой между плитами двух листиков ватмана. Теперь в стянутом струбцинами пироге из двух плит сверлим два отверстия для центрирующих штифтов диаметром 8мм и пять отверстий для винтов крепления. Теперь приступаем к изготовлению механизма сцепления. Механизм - гибридный. Корзина - ЗАЗ, вилка и выжимной - ВАЗ, ведомый диск делаем так: переставляем на ведомый диск ЗАЗ ступицу ведомого диска ВАЗ, они подходят друг к другу, нужно только урезать болгаркой и наждаком с вазовской все лишнее. Маховик - гибридный, его основа - маховик Иж-Юпитер. На мотоцикле он скрепляет между собой независимые половинки коленвала, крепится на валу штатно - с помощью шпонки, винтом по типу хомута. Внутрь него с 0,5 мм портянкой ставится наш двойной передний подшипник первичного вала КПП. На сторону, обращенную к КПП на винтах крепится вырезанный из листа диск с внешним диаметром по диаметру корзины ЗАЗ.  Дополнительные фотографии процесса можно посмотреть в фотоальбоме ЗДЕСЬ В один из относительно теплых дней конца февраля, отогрев в литровой банке выкопанную в сугробе возле гаража солярку, мы сделали пробный запуск силовой установки. Дизель хорошо заводится как с электро-, так и с кикстартера, сцепление работает отлично, передачи переключаются. Этап работы завершен, силовая установка отправляется в сарай ждать, когда мы сделаем валовую линию и выкопаем корпус катера из подвала.

Тем временем нам удалось познакомиться с интересным человеком. Нам, как людям сугубо доселе сухопутным очень не хватало прямого общения с другими самодельщиками, уже имеющими опыт успешной постройки и эксплуатации построенных катеров. Конечно, мы компенсировали в какой-то мере дефицит общения журналами, книгами и интернетом, но живого общения не хватало. Формальным поводом для знакомства стал обмен гребными винтами - имевшийся у нас винт слишком сильно не подходил по своим параметрам к нашей яхте. Андрей был столь великодушен, что в придачу к винту отдал нам и гребной вал для него и искренне хотел отдать нам и двигатель, но от последнего мы (возможно, пока?) отказались. Слишком много было сделано работы, чтобы хотя бы не попытаться проверить имеющийся у нас агрегат в деле. Параметры нашего нового винта таковы - бронзовый винт левого вращения (старый был стальным) диаметром 365мм (старый - 330мм). Увы, шаг остался по-прежнему велик и достигает огромной для водоизмещающего режима величины в 435мм, но у предыдущего он был нисколько не меньше и даже на несколько сантиметров больше. Пока же этот винт дает нам надежду на больший КПД на малых оборотах гребного вала за счет большего диаметра, а малые обороты в свою очередь отчасти способны компенсировать избыточный шаг винта. Минимальные обороты номинальной мощности, которые мы можем получить с нашим силовым агрегатом, составляют 800 оборотов в минуту с КПП ВАЗ-2101 (и 817 оборотов с ВАЗ-2105, которую мы поставили). На заднем ходу 730 и 850 соответственно. На максимальной мощности обороты вырастут на 20 процентов.

Заодно Андрей, как профессиональный сварщик, порекомендовал нам, какие электроды следует использовать для сварки нержавеющих деталей дейдвуда. В дальнейшем этот совет очень помог нам в деле.


Пламенный мотор.

Центрируя КПП и мотор, мы делали контрольные снимки в каждом положении и тщательно их сравнивали.


Вид на центрирующие стрелки. Подшипник с иглой на зеленом пластилине - на валу мотора. Алюминиевая стрелка - на валу КПП. Красноватый цвет - коробочная плита из текстолита.

А эта самая ржавая, родной!


Силовая установка в сборе.




Просмотров: 1054 | Добавил: Dornier | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2019
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz