Я уже рассказывал, как нам фактически подарили вал и винт для нашего катера, но характеристики винта были совсем неподходящими и мне повезло купить за пару тысяч рублей во Владивостоке очень ржавый, но вполне работоспособный винт с нужными характеристиками. Кроме ржавости второй его бедой было то, что при той же конусности, диаметр отверстия в нем был больше, чем на валу. Вал 30мм, а винт, надо полагать, был предназначен для 35. Казалось бы, без токарных работ тут уж никак не обойтись, либо ставить толстую портянку без большой надежды, что она не разболтается после первого же запуска. Однако, отцу удалось найти красивое и. как показывает опыт, надежное решение. Объяснять, я полагаю, ничего не требуется - это лишенные обмазки старые нержавеющие электроды на 4, расположенные по образующим усеченного конуса и обваренные по меньшей окружности. Кольцо сварки не замкнуто - получается так сказать разрезная прокладка со щелью для установки шпонки.

Долгое время нам не давала покоя проблема изготовления упорно-опорного подшипника. Винт передает валу осевое усилие, толкающее или тянущее корабль в зависимости от того, включен передний или задний ход. Это усилие должно быть снято с вала, рассредоточено и передано на корабль. После гребного вала у нас стоит кардан, шлицы которого в "вертолете" (резино-металлической муфте) на вторичном валу КПП ходят по оси свободно и не могут передать осевое усилие на КПП (это, кстати, очень хорошо для подшипников этой самой КПП). При этом основная задача кардана - позволить двигателю прыгать на подушках как ему заблагорассудится и не выламывать подшипники гребного вала. Раз кардан не способен передать осевое усилие - значит его нужно передать на корабль до кардана. Для этого и нужен в валовой линии любого судна упорный подшипник. Обычно упорно-опорный подшипник - это очень сложный узел - его задача - передавать упор в обе стороны, являться передней опорой гребного вала ... Читать дальше »

На двигатель со стороны, где был расположен кикстартер, поставили шкив для ремня на генератор. Генератор использовали первый попавшийся, т.е. жигулевский. Шкив пришлось сварить из двух тандемно поставленных шкивов от Москвича - плоскость крепления утоплена так глубоко, что стандартного Москвичевского шкива в виде глубокой тарелки не хватает, чтобы ремень оказался вынесен наружу, за пределы крышки центробежного вентилятора двигателя. В случае невозможности завестись от электростартера оказывается достаточно открутить 4 винта крепления шкива, заменить его на кикстартер и подсоединить разъем, подключающий встроенный генератор взамен внешнего - встроенного генератора достаточно для снабжения электричеством помпы, промывающей подшипник Гудрича и охлаждающей выхлоп. Капот снимаем (для улучшения охлаждения - это позволит не гонять электровентилятор принудительного охлаждения) и доходим до базы в аварийном режиме - с кикстартерным запуском и встроенным маломощны ... Читать дальше »

Одной из самых больших проблем на катере со стационарным двигателем является проблема герметизации места входа вала в корпус корабля. С этой задачей призван справляться дейдвудный сальник. Сальник можно делать традиционным способом - с сальниковой набивкой, представляющей из себя намотанные на вал кольца специального мягкого пропитанного смазочными веществами жгута, обжимаемые конструкцией сальника на валу до предотвращения течи. Сейчас взамен этой конструкции часто используют обычные резиновые воротничковые манжеты, в просторечии сальники, с которыми знакомо большинство сталкивавшихся с техникой людей. Первый вариант все же предпочтительней в плане надежности - через порванный резиновый сальник вода будет хлестать неостановимо, традиционный сальник в случае течи можно просто зажать сильнее.

Сальник как правило не делается непосредственно на дейдвудной трубе - этот вариант предполагает жесткую фиксацию выходного конца ... Читать дальше »

Выходные, выпавшие на последний день первого месяца весны и на международный день дурака по большей части ушли на изготовление якорей. Сначала я хотел ограничится изготовлением одного якоря и за основу выбрал хорошо известное описание якоря Курбатова. Это один из многих похожих якорей с повышенной удерживающей силой и работает он как своеобразный плуг - при падении якоря на дно и волочении его за катером торчащие вниз пластины-гребни (их две - по одной с каждой стороны симметричного якоря, чтобы было не важно, какой стороной он упал на дно) упираются в препятствие и поворачивают плуг якоря вниз, он вгрызается в грунт своим острием, поворачивается вниз на угол 40-45 градусов (дальше не позволяет ограничитель) и заглубляется в дно. При небольшом весе, способный более менее компактно складываться, якорь такого типа имеет большую удерживающую силу на грунте, в который он может углубится. Я увеличил рекомендованные размеры якоря из книги 300 советов в полтора ... Читать дальше »

Обычно на надстройках небольших катеров и яхт ставят простые в изготовлении деревянные поручни, выпиленные из целого массива дерева, хотя их можно сделать и переклеенными. Но я решил пойти по еще более простому пути. Сначала я взял фанерное лекало, по которому летом делал потопчины - оно повторяет форму боковой стенки передней надстройки и поручень, пущенный по такой кривой будет смотреться наиболее гармонично. По этому лекалу я подыскал на ясеневой доске подходящий участок естественной кривизны и вырезал заготовку будущих поручней. Я сам удивился, когда ручная циркулярка сумела пройти по этой кривизне в ясене, да к тому же и без особых затруднений (пришлось, правда, периодически помогать ей клиньями). Затем той же циркуляркой я распилил повдоль по толщине получившуюся заготовку (ясеневая доска была пятидесяткой) на две совершенно одинаковых заготовки для правого и левого борта. Видавшая виды ленточная шлифовалка ободрала их 36-й лентой с приданием округ ... Читать дальше »

Штурвал на корабле вещь особенная - можно сказать алтарь. Не даром штурвал и якорь - символы морского дела. И образ у штурвала абсолютно узнаваемый. Конечно, желательно сделать штурвал целиком из дерева - без презренного металла и еще более презренной фанеры - от этого символ только сталнет еще символичнее. А значит - нужно сделать спицы (можно конечно ограничиться шестью, но восемь, безусловно выглядит богаче), деревянный обруч (он должен быть прочным, не растрескиваться - значит просто вырезать кружок из доски не получится - придется гнуть древесину и делать переклей) и центральную часть - круглую бобышку с восемью отверстиями для спиц.

Для задней каюты мы решили сделать большие стеклянные окна с общими очертаниями в стиле "больших парусников". Боковые окна - неоткрывающиеся, задние рамы открывающиеся, чтобы ловить рыбку не вылезая из-под одеяла. Назаготавливали с помощью большого электрорубанка брусков с выбранной четвертью из выкидываемых народом старых рам. Дешево и сердито - дерево просушенное, не работавшее, да и место не отвественное. Папа изготовил рамы. На фанерные борта вклеивали их на жидкие гвозди, внакладку. Затем на силиконовый герметик вставляли плоские стекла, вырезанные из тех же выкинутых окон.

В самом начале февраля 2012 года нам пришла посылка из древнего русского города Ярославля с заказанной двумя неделями ранее лавсановой парусной тканью. Плотность ткани 200 г на метр, ширина ярд, длина 20 погонных метров. Ткань каландрированнная, т.е. протянута между горячих вальцов, что придает ей гладкость и воздухонепроницаемость. Стоило нам это 5100 рублей плюс перевоз.